Atttyúristen, ez a hétvége…
Tudtad, hogy összesen hány dologra kell egyszerre figyelni pályamotorozás közben?
Mielőtt tovább olvasol, mondj egy számot!
Összeszámoltam, hogy a testhelyzet részletes és pontos felépítésétől kezdve a megfelelő tekintet irányításon keresztül az ívválasztáson át a váltófokozat választásig hányfelé figyelünk egyszerre, és az eredmény megdöbbentő: körülbelül száz különféle dologra! Egyszerre!
Szóval a pályamotorozás elég összetett műfaj, de nem kell tőle félni, mert abszolút tanulható, csak rengeteget kell gyakorolni. Ha pedig pályamotoros tréninggel kezdi valaki, akkor éveket spórolhat, mert már az első alkalomtól tudja, hogy mire kell figyelni, így sokkal hatékonyabban tud fejlődni. Oké, persze, a sok-sok gyakorlásra szükség lesz. De ha valaki szeret motorozni, akkor ez egyáltalán nem baj.
Az elmúlt három napban 19 résztvevőnek tartottam pályamotoros tréninget a Brno MotoGP pályán, Biel Ricsi segítségével, akivel amolyan szezonkezdő shakedown tesztként a versenyeken is terveztünk elindulni. Ricsi R6R-rel Supersportban, én pedig a BMW S1000RR-rel Superbike kategóriában.
0. nap
Az első napot nevezzük inkább nulladik napnak, mert aznap még nem motoroztunk, hanem a két pályanapra való alapos felkészülés volt a lényeg. Délután egy nagyon részletes elméleti tréninggel kezdtünk, ahol átvettük az összes tudnivalót, majd ezt követően körbesétáltunk a pályán, és megmutattam a fiúknak Brno sajátosságait. Így másnap sokkal könnyebb volt megtanulniuk.
1. nap
Az első pályanapon arra fektettem a hangsúlyt, hogy mindenkivel tudjak közösen motorozni, tudjam nekik menet közben mutogatni a pálya ideális íveit, a hatékony testhelyzetet, és hogy mindenkiről készüljön onboard felvétel, amit később ki tudunk elemezni.
Összesen 16 x 20 percet motoroztam a fiúkkal ezen a napon, úgyhogy sokszor ahogy lejöttem az egyik menetből, már mentem is vissza a következőbe, sőt olyan is volt, amikor egyhuzamban mentem 1 óra 20 percet, mert minden csoportban volt valaki, akivel együtt motoroztam. (Ezen a rendezvényen 4 csoportra bontották a résztvevőket, tudásszint, illetve köridő alapján, az utcai motorosoktól a versenyzőkig, hogy mindenki a saját tempójának megfelelő csoportban motorozhasson.)
Közben az ebédszünetben folyamatos szervezkedés és pörgés, hogy Ricsivel mindenkinek tudjunk segíteni a felmerülő kérdésekkel kapcsolatban.
Szóval egyetlen egyszer volt csak alkalmam az A csoportban menni egy saját tempós menetet, viszont itt sikerült javítani egy másodpercet a tavalyi legjobb köridőmhöz képest. Ebben a tavalyi onboard felvételeim elemzése segített elsősorban, amiken láttam, hogy hol hagyok benne. Nagyon sokat számít az, ha készítesz onboard felvételt, amit otthon nyugodt körülmények között ki tudsz elemezni. A fotelben kényelmesen üldögélve sokkal könnyebben észreveszed a hibáidat, mint amikor a határaid közelében motorozol, iszonyat komoly fizikai megterhelést kapsz, és közben még százfelé figyelsz egyszerre. Tavaly is készítettem itt Brnóban onboard-okat (ahogy korábban is többször), így azok alapján idén még felkészültebben jöttem, illetve az eggyel kisebb első lánckerék is számított, mert így robbanékonyabb lett a BMW a kigyorsításokon. (Tavaly még a gyárival mentem.)
Marhára sűrű nap volt, fizikailag és mentálisan is brutálisan megterhelő 19 emberre figyelni, mindent megjegyezni amit a pályán láttunk, ezek alapján személyre szabott tanácsokat adni, közben a szervezéssel kapcsolatos dolgokat is intézni, időnként szerelni, stb, stb, de nagyon sikeres napot zártunk, mindenki sokat fejlődött a nap végére, és ez meg is látszott a köridőkön. Több olyan visszajelzést is kaptam, hogy miután elkezdték beépíteni a javasolt vezetéstechnikai elemeket, sokkal könnyedebben, lazábban tudtak motorozni, és érzésre lassabbnak tűnt a tempó, de a köridő mégis jobb lett!
A nap végére mindenki rendesen elfáradt, nem is csoda, hiszen volt feladat bőven. Testnek és elmének is alaposan dolgozni kell egy pályanapon!
Én pedig teljesen hulla voltam, de azért este még közösen kielemeztük a fiúkról készült onboard felvételeket. Egymás felvételeit nézve is sokat lehet tanulni, úgyhogy a harmadik napra jól teletömtem a résztvevők fejét egy rakás újabb információval, de ezt már személyre szabottan, az alapján, amit láthattunk a második napon készült felvételeken. Hááát… aznap este senkit nem kellett altatni, mindannyian kidőltünk.
Verseny lesz? Nem lesz? Ha nem lesz, lesz?
A második pályanapon a gyakorláson volt a hangsúly, hogy mindenki lépésről lépésre építse be a tanultakat a személyesen rá vonatkozó visszajelzések alapján, de azért egy párszor mentünk még velük közösen is motorozni, videózni. Rendesen megéreztem az előző napot, úgyhogy kérdéses volt számomra, hogy egyáltalán fogok-e bírni fizikailag és mentálisan egy versenyt.
Két 20 perces etap volt megjelölve kvalifikációs futamként, de nekem egyetlen esélyem volt csak, mert egyetlen jó állapotú használt hátsó gumim volt. 2×20 perc alatt tuti teljesen szétkoptattam volna, ugyanis Brno zabálja a hátsó gumit ha versenytempót mész, úgyhogy az első 20 perces etapban próbáltam meg tovább farigcsálni a köridőn. Ráfeküdtem néhány vezetéstechnikai pontosításra, illetve pár helyen teszteltem, hogy melyik fokozatban vagyok hatékonyabb a kigyorsításon. A lassabb kanyarokból is a harmadik fokozat bizonyult jobbnak, mert ezekkel a használt gumikkal úgysem lehetett olyan hűde hatékonyan kigyorsítani. Kettesben gyorsítva sokkal könnyebben keresztbeállt a motor, és úgy még hamarabb elkopott volna a gumi.
Éreztem, hogy sikerült fejlődni pár helyen, úgyhogy reménykedve néztem az applikációt a telefonon, de nem volt mért köröm. Neeee…
Kiderült, hogy valami technikai hiba volt a köridőmérő rendszer központi számítógépével, úgyhogy többeknek nem volt meg az ideje, köztük nekem sem. A transzponderünket érzékelte a fotocella, csak nem mentette le az adatokat az applikációba. Artur, a szervező gőzerővel dolgozott a probléma megoldásán, hogy valamiképpen kinyerjék a szoftverben beragadt köridőket.
Szép lassan egyre több köridőt elő tudtak bányászni az adatbázisból, de az enyémet nem találták.
Megnéztem az onboard felvételt, és találtam 2:12-es köröket, de hát ez nem elég a kvalihoz. Mégsem mehetek oda, hogy nézd, itt a GoPróm, van rajta 2:12!
Hogy lesz így ebből verseny?
Szomorú voltam, mert éreztem, hogy voltak jó köreim, és lehetne egy jó versenyem, de úgy voltam vele, hogy ha nem jön össze, akkor annak valamiért így kell lennie, rendben van, elfogadom.
Azért nem adtam fel a készülődést, megfordítottam a hátsó gumit (a jobb oldalát elfogyasztottam a kvalifikációs futamon, mert Brnóban csak jobbra vannak az erős kigyorsítások), és beraktam a másik első felnimet, amin az Alpha Racing féktárcsák voltak egy elég jó állapotú használt első Dunloppal. Kicseréltem a fékbetéteket, majd ismét elbattyogtam a szervezőhöz, hogy megtudjam sikerült-e megtalálni a köridőimet. De nem. Még mindig semmi. Dolgoznak a probléma megoldásán.
Oké, nem baj, továbbra sem adtam fel, bementem egy járatós körre, hogy ha valami csoda folytán mégis meglesz köridőm, és mehetek a versenyen, akkor be legyenek koptatva a fékbetétek, meg legyenek járatva a gumik, és be legyen lőve a megfelelő guminyomás. Mindeközben a csapat egyik leggyorsabbjával, Sipos Tibivel is mentem pár kört, készítettem róla onboard-ot, és húztam is egy kicsit.
Viszont éreztem, hogy valami nem jó az első keréknél, mert minden féktávon vibrált a motor eleje. Azt hittem, hogy nincs jól kicentírozva, ezért Ricsi segítségét kértem. Tökéletesen kicentírozta, visszaraktam, kipróbáltam, de még mindig rázott, úgyhogy csak a féktárcsa lehetett a hibás.
Már megint egy hollywood-i forgatókönyv
Ekkor már belecsúsztunk a délutánba, és közben jött a hír: megvan a köridőm, 2:12.0-val Pole pozíció!
ÁÁÁ bakkeeer, nekem meg ráz a féktárcsám! Oké, van még 40 perc a rajtig, akkor gyorsan átszerelem a gyári tárcsákat. Az egy kicsit vékonyabb, így az erős féktávokon nem vezeti el olyan hatékonyan a hőt, ezért a verseny vége felé fel tud puhulni egy kicsit a fék, de azért nem vészesen. Majd kijjebb állítom a fékkart egy kicsit.
Már épp becsavaroztam volna őket, amikor feltűnt, hogy hiába hajtom be az illesztőcsavarokat, amiknek tökéletesen középre kellene pozícionálniuk a tárcsát, mégis el tud mozdulni a tárcsa 1-2 mm-t. A francba!
Lehet, hogy csak ezért rázott a versenytárcsával is? Mert nem volt teljesen középen rögzítve? Én csavaroztam rá őket a felnikre, úgyhogy simán lehet!
Na jó, akkor szerencsejáték: lőjük be szemre, hogy hol van pont középen, de akkor már húzzunk lapot 19-re, próbáljuk meg az Alpha Racing tárcsákkal!
Turi Peti tetováló művész cimbora lézerszemeivel illesztett, én csavaroztam, Czimmer Ákos segített a gyári tárcsák le- és felszerelésével, Káity Szilárd pedig a tükröket szerelte le, mert arról meg is feledkeztem, hogy még mindig fent vannak, a tréning miatt.
Épp időben lettünk kész, tisztára mint egy hollywood-i filmben. Vagy mint tavaly a Hungaroringes OB-n, ott is ez volt.
Úgyhogy eldőlt, akkor irány a rajtrács, verseny lesz!
Mik az esélyek?
A felvezető körön kiderült, hogy a féktárcsa beállítás tökéletes lett, teljesen megszűnt a vibráció. Juhuuu, akkor mindent bele!
Begurultam az első rajtkockába, nyakamon a 35 fős mezőnnyel, közvetlenül mellettem a második helyen Kurucz Ferivel. Úgy voltam vele, hogy Feri valószínűleg úgyis szépen kimegy majd a képből, mégiscsak egy tapasztalt motorversenyzőről beszélünk, aki versenyzett az Alpok-Adria sorozatban, sőt, ment már itt Brnoban a Supersport világbajnokságon is. (Arról egyébként készítettem is egy videót anno, Chrobák Jani, Tóth Imi, Győrfi Alen és Kispataki Viktor is szerepel benne.)
Szóval a verseny előtt azt gondoltam, hogy jó esetben egy darabig tartani tudom vele a lépést, aztán pár kör alatt egyre jobban elmegy majd, és egy idő után már nem is fogom látni. A többiekkel meg majd lesz valahogy. Számítottam meccselésre, mert sokan voltak mögöttem viszonylag kis köridő különbségekkel, köztük Pócsik Ádámmal, aki szintén egy nagyon gyors magyar srác, Ducati Panigaléval.
GoPro megy, légzsákos ruha rajtam, mi baj lehet?
Túl a rázókővön…
A rajtelektronikát kezdem kiismerni, úgyhogy most végre egész jól sikerült megpattannom, csak elég lassú reakcióidővel, úgyhogy Feri szépen legyorsult, és elsőnek fordult el. Az első féktávon majdnem elkaptam, de nem akartam erőszakoskodni, meg úgyis azzal kalkuláltam, hogy gyorsabb lesz nálam, úgyhogy próbáltam menni utána és ellesni, hogy hol, mit, hogyan csinál. Az volt a meglepő, hogy tartani tudtam vele a lépést, viszont az első kört jól elkapkodtam, és a Dromból kifelé a rázókövön kívül találtam magam. A zöld betoncsík külső széléről épphogy sikerült visszakeverednem a pályára (Persze a gázt nem zárjuk el természetesen, hehhejjj!) és közben egy R1 be is szúrt mellém. Gyorsan visszavettem a pozíciómat, de többször is próbálkozott még, úgyhogy ment az oda-vissza előzgetés. Izgalmas volt! És emellett megdöbbentő, hogy a BMW elektronikus futóműve már megint hogy kimozogta a hülyeségeimet. Egyébként továbbra is teljesen széria, gyári kipufogó rendszerrel megyek, és az elektronikus futómű beállításain sem változtattam, valamint a geometria is az eredeti.
Három módosítás van rajta:
– eggyel kisebb első lánckerék
– Brembo RCS19 főfékhenger
– Alpha Racing féktárcsák
A nagy elkottázás után azt mondtam magamnak, hogy „Na jól van Ádámka, ne kapkodj, csak szép nyugodtan. Türelmesen figyeld meg, hogy hol mit csinálnak, nézd meg hol vagy jobb, és ott próbálkozz.” Egyértelműen a féktáv volt az erősségem, a kigyorsítás pedig a gyengém. Nyilván, a használt hátsóval.
Eszembe jutott, amit a 23-szoros ManTT győztes John McGuinness mesélt egyszer: amikor elrajtol a TT-n, arra figyel, hogy rendezze a légzést. Kívülről elnézve, ahogy 250-300 km/óra körül száguldanak el a házfalaktól centikre, egykeréken, ugratva… sok mindenre gondol az ember ilyenkor, de arra a legkevésbé, hogy ő ilyenkor épp légzőgyakorlatot végez!
Pedig az a helyzet, hogy a nyugodt légzés lenyugtatja az idegrendszert, így hatékonyabban tud koncentrálni az ember. A következő körökben – már egy sokkal nyugodtabb mentális állapotban – először elkezdtem összerakni, hogy hol lehet esélyem az előzésre. Próbálkoztam pár helyen, így láttam, hogy hol lesz érdemes megpróbálni, és hol ne erőltessem. Megvoltak a tervek, és a verseny felénél-kétharmadánál sikerült is kivitelezni őket, megfogtam az R1-es srácot is, és végül Ferit is. Neki a hátsó futóműve volt sz@r, nekem meg a gumim, úgyhogy nagyjából kiegyenlítődtek az esélyek.
Az utolsó körökben már csak az orron át való, nyugodt, egyenletes légzésre koncentráltam, mert az előző hosszú nap után ez a 7 körös verseny elég fárasztó volt.
Végig 2:11-es időket mentem, majd amikor kezdtem ellépni, az ötödik körben egy 2:10-es kört is sikerült összerakni, na az volt az igazi flow élmény!
A többiek mesélték, hogy a végére sikerült kiépítenem kb. 10 motorhossznyi előnyt, és még néhány lekörözés is volt az utolsó körben.
A levezető körben összepacsiztunk Ferivel is és az R1-es figurával is, a pályabírók pedig ujjongva integettek, látszott, hogy tetszett nekik a csörte, és hogy igazi motorverseny fanatikusok dolgoznak itt. Tiszta MotoGP feeling volt, Nagy Sanyi meg is kérdezte a verseny után, hogy miért nem dobtam nekik egy kesztyűt, vagy egy térdkoptatót, mint a nagyok!
A boxban tapsolva fogadott a csapat, ami rendesen megható volt. Őszintén szólva, még most is kicsit könnybe lábad a szemem a boldogságtól, hogy ilyen támogató, aranyos, jószívű emberek vettek körül, és teljes szívből drukkoltak nekem. Ez rengeteget jelent ám!
És nagyon sportszerűek voltak a versenytársak, semmi veszélyes manővert nem vállalt senki, mégis nagyon jót csatáztunk. Ezeken a rendezvényeken limitált a létszám, és igaz, hogy drágábbak, de cserébe nincs olyan sok motoros egyszerre a pályán, így biztonságosabb és nagyobb az élmény.
A Superbike race után jött Ricsiék Supersport versenye, ahol Turi Peti és Czimmer Ákos végig meccselt Ricsivel, oda-vissza előzgették egymást, végül Ricsi jött győztesként a házi versenyből, és a dobogó második fokára állhatott fel. Nagyot mentek a fiúk, erről is lesz onboard videó!
Köszönöm, ha egészen idáig elolvastad a balladámat!
Ha megnéznéd a versenyt, megtalálod a Jútyúb csatornámon, ahol szintén Lövey Ádám, a motoros jógi néven találsz.
Köszönöm a tréning résztvevőinek, hogy nagyon szépen betartották a pályamotorozás etikettjét, ahogy azt az elején megbeszéltük, és bár most kevesebb időnk volt, mint a háromnapos tréningeken, a hangulat így is fenomenális volt!
Köszönettel tartozom:
Drága kis feleségemnek a sok segítségért a boxban, és a fotózásért, videózásért
Biel Ricsinek a fáradhatatlan, profi munkájáért mind a pályán, mind a boxban
Czimmer Ákosnak a segítségért a szerelésben, gumimelegítőzésben
Káity Szilárdnak a segítségért, amikor a verseny előtti időnyomás közben elfelejtettem leszerelni a tükröket, és ő megcsinálta nekem
Kurucz Ferinek a szereléssel kapcsolatos tanácsokért és a sportszerű versenyzésért
Szarka Gábornak, akivel tavaly együtt motoroztunk itt két napot (akkor még 2:13-2:14-es köridőket mentünk), és a Drom szektorra vonatkozóan adott két tök jó tippet, ami most nagyon hasznosnak bizonyult számomra.
És persze a lézerszemű Turi Petinek, hogy tűpontosan belőtte a féktárcsák megfelelő helyzetét!
Júliusban a híres Assen TT Circuit lesz a célpontunk, de addig is találkozzunk a hazai versenypályákon!
Minden jót,
Ádám
